Đường sắt mới Bắc - Nam: Cần thiết

nhu cầu giao thông bão đường sắt nghiên cứu thế giới việt nam phát triển nền kinh tế kinh tế xây dựng

Kinh tế nước ta và thế giới đang thừa vốn và thiếu dự án mới nên phải tận dụng cơ hội này để phát triển và hiện đại hóa hệ thống GTVT

Thông tin về việc Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng ngày 15-3 tại cuộc họp thông qua báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu lập dự án đường sắt tốc độ cao các đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang diễn ra tại Hà Nội khẳng định hủy bỏ dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trong giai đoạn từ nay đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 làm nhiều người khá bất ngờ.

Thiếu sót nghiêm trọng

Có thể khẳng định quyết tâm loại bỏ đường sắt cao tốc Bắc - Nam (Shinkansen) để thay thế bằng đường sắt tốc độ cao là hành động đúng đắn, cần được hoan nghênh, ủng hộ. Ngay từ khi phản biện dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhiều ý kiến đã chỉ ra rằng người ta cố tình chứng minh chỉ có Shinkansen là phù hợp. Những phân tích tổng hợp về kinh tế - xã hội, môi trường, an ninh quốc phòng, đặc biệt là khả năng tổ chức thực hiện đầu tư và quản lý khai thác đều cho thấy Shinkansen còn nhiều bất cập, không phù hợp với thực tế của Việt Nam. Sau nhiều năm, Bộ GTVT mới nhận ra giá trị của phản biện xã hội. Tuy muộn còn hơn không!

Nhiều người bức xúc bởi sau 37 năm thống nhất mà cả nước chưa có một hệ thống giao thông liên hoàn giữa đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và đường biển (các cảng biển). Hệ thống này chưa phát triển và hoạt động hữu hiệu là một thiếu sót nghiêm trọng.

Việt Nam đang rất cần một hệ thống đường sắt hiện đại để phát triển kinh tế - xã hội. Ảnh: TẤN THẠNH

Việc xây dựng tuyến đường sắt mới Bắc - Nam là cần thiết. Không cần phải nói là đường sắt tốc độ cao vì ngày nay, cả thế giới không ai xây dựng đường sắt mới với tốc độ khoảng 50 - 60 km/giờ cả. Việc mở rộng đường sắt khổ 1 m hiện nay thành đường sắt tiêu chuẩn 1,435 m là đúng đắn. Dứt khoát đấy phải là tuyến đường sắt 2 chiều và là tuyến xương sống Bắc - Nam làm trục cho hệ thống giao thông xương cá đi ra các vùng miền.

Kinh tế nước ta và thế giới đang thừa vốn và thiếu dự án mới nên phải tận dụng cơ hội này để phát triển và hiện đại hóa hệ thống GTVT của mình. Trước mắt là tạo tăng trưởng mới và việc làm. Khi hoàn thành sẽ có điều kiện tạo cú hích mới cho thúc đẩy kinh tế phát triển sang giai đoạn mới.

Quá nhiều vấn đề nan giải

Tháng 8-2012, báo cáo đánh giá về nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang Bắc - Nam, chuyên gia tư vấn JICA (Nhật Bản) cho biết: Năm 2030, nhu cầu vận tải đường sắt sẽ tăng khoảng 3 lần so với hiện nay và GDP của Việt Nam sẽ tăng khoảng 3-4 lần. Khi đó, việc cải tạo tuyến đường sắt đơn hiện tại sẽ không đủ để đáp ứng nhu cầu khổng lồ này. Về mặt kỹ thuật, việc tăng tốc chạy tàu lên 200 km/giờ trên đường sắt đơn khổ 1 m và 1,067 m hiện nay là không khả thi, kể cả mở rộng bán kính đường cong ở những chỗ cần thiết.

Như vậy, ngành giao thông gần như cần phải nghiên cứu lại từ đầu để trả lời các câu hỏi: Vai trò đường sắt trong chiến lược GTVT đến năm 2020, tầm nhìn 2030 là như thế nào? Mô hình đường sắt nào (hạ tầng, đoàn tàu, loại đối tượng chuyên chở, điều khiển...) là phù hợp, đặc biệt liên quan đến phân tích năng lực của nền kinh tế và khả năng thực thi dự án. Tính liên thông về hạ tầng và dịch vụ giữa đường sắt Việt Nam với đường sắt của Lào và Thái Lan theo hành lang kinh tế Đông - Tây là như thế nào?... Chỉ khi nào trả lời được những câu hỏi trên, lúc đó Bộ GTVT mới nên trình Chính phủ cho phép nghiên cứu lập báo cáo đầu tư trình Quốc hội.

Cảng biển: Lãng phí, kém hiệu quả Từ bài học kinh nghiệm về việc hủy bỏ Shinkansen, Bộ GTVT đã nhìn thấy các bất cập của quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Vùng duyên hải Việt Nam có 266 cảng biển lớn nhỏ, gây lãng phí, kém hiệu quả, đặc biệt, các cảng phía Bắc chiếm 25%-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa, các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Quảng Ninh và Hải Phòng - 2 địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200 km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) đều cùng là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 teus. (Chưa kể cảng Hải Hà cho phép tiếp nhận tàu 200.000 DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 teus (Super Post Panamax).

nền kinh tế giao thông bão kinh tế đường sắt việt nam nhu cầu xây dựng nghiên cứu phát triển thế giới